AURA 7/2014 – Artykuł wstępny
Dzisiaj to nie egoizm budowlanych, ale nieudolność rządzących
Z początkiem 1882 roku „Czasopismo Techniczne“, organ Krakowskiego Towarzystwa Technicznego, doniosło, że w Bostonie w Stanach Zjednoczonych dokonano niezwykle śmiałej operacji budowlanej. Aby poszerzyć ulicę, przesunięto o 4 metry Hotel Pelham. Był to budynek narożny, 7-piętrowy, zbudowany z kamienia i cegły. Jeden front mierzył 28,8 m szerokości, drugi 20,7 m. Ciężar całości szacowano na 5 tysięcy ton, nie licząc wyposażenia (meble), którego nie usunięto. Hotel przesunięto za pomocą 50 śrub o średnicy 50 mm, które wprawiano w ruch siłą ludzką. Przygotowania trwały dwa i pół miesiąca, samo przesunięcie odbyło się w ciągu dwóch dni po 14 godzin. Po zakończeniu prac nie stwierdzono na budynku żadnych rys ani pęknięć. Doniesienie to zawierało jeszcze dodatkową wiadomość, że w czasie całej operacji hotel był użytkowany i dla możliwości korzystania z jego instalacji gazowych i wodnych na czas przesuwania, połączono je z głównymi rurami przewodami elastycznymi ułożonymi w ulicy.
Historię tą opisałem przeszło 30 lat temu (AURA 10/1982) pod tytułem „Egoizm naszych czasów“, odnosząc ją do kilkumiesięcznego remontu mostu Dębnickiego na Wiśle, będącego głównym elementem trasy tranzytowej ze Śląska na wschód. Nie było jeszcze południowej obwodnicy Krakowa (A4) i wyłączenie z ruchu tego mostu powodowało bardzo duże uciążliwości komunikacyjne. Słowem „egoizm“ w tytule chciałem podkreślić butę budowlanych i dyktowanie przez nich warunków na tego rodzaju prace.
Na takie postępowanie wpływała sytuacja, w jakiej odbywały się prace budowlane. Było zawsze dużo rozpoczętych inwestycji, rozgrzebanych placów budowy, a brakowało tak zwanych mocy przerobowych. Były oczywiście inwestycje priorytetowe, które realizowano normalnie, ale były również mniej ważne, które ciągnęły się latami. W takiej sytuacji budowlani stawiali swoje warunki, na które inwestorzy musieli się godzić. Pamiętam przypadki, kiedy dochodziło do swoistych transakcji. Rektorzy Akademii Medycznej i Akademii Rolniczej w Krakowie za podjęcie prac budowlanych na tych uczelniach godzili się na przyjęcie kilku kandydatów na studia z tak zwanej puli rektorskiej. Bez takich targów nie mieli szans na znalezienie wykonawcy robót.
Ale jak nazwać obecną sytuację, w której prace inwestycyjne i remontowe przebiegają podobnie jak dawniej. Remonty mostów, linii kolejowych, tramwajowych, ulic i dróg ciągną się miesiącami i latami. Pisałem już, że odległość między centrami dwóch ważnych regionów – Małopolski i Śląska – 80 km, pokonuje pociąg pośpieszny w ciągu dwóch godzin, zamiast 30 minut. Modernizacja tego odcinka trwa już kilka lat i nadal nie widać jej końca.
Taką zapaść w kolejnictwie trudno zrozumieć, porównując postępy w tej dziedzinie we Francji, Anglii czy Chinach. W naszej prasie przeważają informacje o likwidacji linii kolejowych, opóźnieniach pociągów, a na całych stronach o wyprzedaży majątku kolejowego.
Ostatnio pisano o zakupie pociągów Pendolino i od razu rozpoczęto dyskusję o formalnych perypetiach dopuszczenia ich do eksploatacji, która i tak ma się rozpocząć dopiero za kilka miesięcy. Nie wiemy również, z jaką prędkością mają jeździć, początkowo mówiono że 250 km/h, potem tylko że 160 km/h, bo torowiska nie są do takiej prędkości przystosowane.
Jak wytłumaczyć takie zacofanie na kolei, która z uwagi na mniejsze oddziaływanie na środowisko powinna być rozwijana i przodować w komunikacji pasażerskiej i przewozach towarowych. Trudno tu mówić o egoizmie, raczej o nieudolności rządzących, bo przecież w ciągu tych 25 lat musiał nastąpić postęp techniczny w budownictwie i nie brakuje już rąk do pracy.
Unia Europejska dąży do ograniczenia przewozów drogowych na rzecz transportu kolejowego, zwłaszcza na średnich odległościach, rzędu 300 km i większych. Do 2050 roku na takich trasach kolej powinna przewozić ponad 50 % towarów. Taka polityka UE ma doprowadzić do ograniczenia zużycia benzyny i oleju napędowego, a tym samym do zmniejszenia o 60% emisji CO2, a także do radykalnego spadku liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. O patologicznych sytuacjach w drogowych przewozach towarowych mogą świadczyć informacje o korkach na przejściach granicznych, które często trwają po kilkadziesiąt godzin, przy słabo wykorzystywanych liniach kolejowych.
W 2009 roku przytoczyłem koszty zewnętrzne transportu dla 17 krajów UE (Kolej stacza się na dno, (AURA 11/2009), „które w 1995 roku wyniosły 530 bln euro (7,8% PKB). Dominującą pozycję w tej kwocie stanowią straty związane z zanieczyszczeniem powietrza i zmianami klimatycznymi – 48% i wypadkami, oszacowanymi na 29%. Przeciętnie koszty zewnętrzne dla samochodu osobowego wyniosły 87 euro/1000 pkm, dla autobusu (czyli komunikacji zbiorowej) 38 euro/1000 pkm i tylko 20 euro/1000 pkm dla kolejowych przewozów pasażerskich. Podobne relacje dla przewozów towarowych kształtowały się odpowiednio 88 euro/1000 tkm dla samochodów i 19 euro/1000 tkm dla kolei.”
Efektywność inwestycji i remontów można poprawić przez wprowadzenie do procedur przetargowych obok kategorii „najniższej ceny“ również najkrótszego czasu realizacji, który powinien być uzależniony od kosztów społecznych.
Edward GARŚCIA
